開年不過一個多月，智能駕駛領域已經熱火朝天。文遠知行、小馬智行、地平線、馭勢科技等企業紛紛完成新一輪數億美元融資，產業資本、老牌創投、金融國家隊、外資主權基金紛紛跑進這一未來的萬億美元賽道。

自動駕駛獨角獸加速成長

1月初，文遠知行獲2億美元的B1輪融資，由宇通集團戰略領投。月中，又快速完成B2、B3兩輪融資，B輪總融資金額達3.1億美元。在B輪落下帷幕的同時，文遠知行已啟動C輪融資。

馭勢科技1月25日完成累計金額超10億元的新一輪融資，并獲國開制造業轉型升級基金的戰略注資。這是“國家隊”在自動駕駛領域完成的首筆投資。

小馬智行2月8日宣布獲得1億美元C+輪融資，意味著其完成了總額3.67億美元的C輪融資，新投資方為文萊主權財富基金文萊投資局和CPE。這是小馬智行2021年的第一筆融資，過去12個月，小馬智行已完成總額近9億美元的融資。

國內唯一實現前裝量產的汽車智能芯片企業地平線，1月初剛剛完成4億美元的C2輪融資，2月9日又完成C3輪3.5億美元融資，至此，地平線C輪融資額已達9億美元。

在美國，通用旗下的自動駕駛公司Cruise年初獲微軟20億美元投資，使Cruise估值從2019年的190億美元飆升至300億美元。

智能駕駛這一輪投融資潮始于2020年，有機構統計數據顯示，全球自動駕駛行業共發生融資事件39起，融資規模達431.62億元，較2019年增長超30%。

哪些資本在蜂擁入局?除了傳統創投外，整車企業這樣的產業資本是最大的攪局者。

中國電動汽車百人會專家透露，北汽、上汽、一汽、豐田、東風、宇通等一線車企相繼入場，且圍繞集團戰略、倚靠產業資源，動輒數億元出手，迅速瞄準了智能駕駛實力型頭部企業。

“行業技術進步、二級市場估值引領和主機廠投入持續增加等因素共同促進一級市場迎來新的熱潮。”申港證券分析師王寧說。

王寧認為，行業融資額的增長，一方面因為流動性充裕的現狀向一級市場擴散，更重要的是隨著自動駕駛技術發展和應用落地，行業逐漸獲得資本認可，受到互聯網巨頭和汽車龍頭的重視程度提高。

政策不遺余力的推動也是資金涌入的重要因素。

“自動駕駛相關政策取得了飛躍式的進展，從中央到部委到地方陸續發文明確大力支持自動駕駛的測試研發、落地應用和標準制定，可以看到趨勢是鼓舞人心的。”文遠知行創始人兼CEO韓旭對記者說。

資本堅定看好智能駕駛賽道

資本緣何看好智能駕駛產業鏈?

“智能汽車正在顛覆功能汽車，它由一個移動工具轉化為超級移動智能終端。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，它比智能手機顛覆功能手機的影響范圍更大，對經濟社會的改變更深刻，造福社會的效果也更明顯。

各種“貼心”的智能功能已經實實在在落了地。比如長安汽車最新的智能座艙，人不發起主動交互，由車發起主動交互，根據人的行為、體態、駕駛反應，熱了開空調，抽煙了自動開窗。

再比如文遠知行的Robotaxi車隊已經在廣州市區運營了一年多，甚至開進了CBD區，服務用戶超6萬人;AutoX在深圳坪山區開展L5級別全無人駕駛車隊示范應用;小馬智行首批搭載最新一代系統的自動駕駛汽車從標準化產線正式批量下線，即將加入Robotaxi車隊規?；\營;自動駕駛大巴、無人清掃車、無人配送車已經在很多園區內忙碌，無人駕駛重卡在港口7×24小時不間斷工作。

正因此，資本對智能駕駛的態度從過去兩年的謹慎樂觀到無比堅定，認為智能駕駛相關產業鏈是必須長期擁抱的汽車科技核心“賽道”。

剛投資了文遠知行的CMC創始合伙人黎瑞剛說：“我們對無人駕駛技術領域進行了長時間的研究，相信無人駕駛作為人類智能出行的顛覆與變革，正在冉冉上升為與新能源汽車相呼應的又一波市場焦點。”

“談到新能源汽車時，我們更看重的是智能網聯新能源汽車。”中關村銀行董事長郭洪說，汽車產業已經進入到“蘋果時代”，可以把汽車變化和當年智能手機替代功能手機來對比。

“在這一賽道上，資本市場已經在狂歡了，無論一級市場還是二級市場。”郭洪說。

信中利資本高級合伙人劉朝晨表示，當汽車的智能化和網聯化真正達到L4級別時，一輛車內部僅和芯片相關的成本就有一千二三百美元，現在可能只有一百多美元，這其中的空間是8到10倍。

郭洪還表示，未來不僅僅是靠車本身產生的巨大價值，更主要的是軟件和服務，以及未來在智能駕駛和人工智能操作系統方面產生的巨大生態所帶來的價值，這個賽道里有充分多的投資機會。

“以后如何定義汽車?我認為是：算力+能量。這兩項都具有無限的發展空間，無限迭代的可能，無限的投資回報的可能性。”蔚來資本管理合伙人余寧說，現在智能電動汽車是一個非常好的賽道，誰跑了誰吃虧。

中金公司汽車行業首席分析師鄧學認為，新能源智能汽車是中國本土企業巨大的機會，放眼整個供應鏈，中國的優秀公司已經培育出來了。“對這個產業鏈我無比有信心，無比有確定性。”

智能駕駛產業“超速”發展

智能駕駛產業正以遠超預期的速度發展。一邊是初創的自動駕駛獨角獸期望憑借Robotaxi、Robobus在運營端構建L4級自動駕駛生態圈;另一邊是面對個人消費者的整車企業量產車從L2級開始逐步迭代爬升。

全國政協經濟委員會副主任苗圩近日公開表示，從全球看，搭載L2級自動駕駛功能的車型已經開始大規模推向商用，部分車企正在加快推進特定場景下的L3級別以上測試驗證和量產車上市。2020年，我國L2級智能網聯乘用車市場滲透率已達到15%。

據悉，2020年四季度以來，廣汽集團、長安汽車、長城汽車、蔚來汽車、小鵬汽車相繼發布的下一代新車型，均搭載智能駕駛域控制器和激光雷達，這是L2級以上自動駕駛的必備配置。

威馬汽車已經將L2+增強型輔助駕駛搭載在全系車型上，威馬與百度合作的智能純電動SUV“W6”已量產下線，在特定環境下具備無人自動駕駛功能。開放道路下的高級輔助駕駛等功能，有望在2021年通過OTA(空中下載)方式落地。

有專家認為，“十四五”期間，我國將實現L3級智能網聯汽車產業化，以及部分場景L4級產業化，有可能在“十四五”末期開始初步嘗試L5級智能網聯汽車產品商用化。

隨著智能化的深入，產業“卡脖子”問題值得高度關注。苗圩表示，一是芯片問題。除了信息通信設備和手機芯片，車用芯片必須關注，包括通用的芯片和車規級專用芯片，部署時要統籌兼顧;二是操作系統問題。汽車走到一定階段，打造出一個自主可控、開源開放的汽車操作系統勢在必行;三是安全問題。隨著智能網聯汽車發展，一系列新的安全性問題需早做謀劃。(記者 王鶴)

關鍵詞： 智能駕駛